评测雷凌1.2T怎么样及凯迪拉克XT5多少钱

采用小排量涡轮增压发动机，避不开的一个话题就是更低的油耗表现，那换装1.2T发动机的雷凌，又能否带来新的惊喜呢?

具体的实际油耗表现，与发动机的动力输出特性，以及动力总成的匹配，有很大的关系。

相比之前的1.6L发动机，这台1.2T增压发动机的发力特性明显更偏向于低扭输出，市区常见的50km/h以下速度段行驶，车辆的提速感受非常的轻快，只需要很小的油门开度，就可以提供所需的动力。

说的更直观一些，在市区行车时，发动机的转速很少上到2000rpm，这对于油耗的抑制无疑是非常有益的。

除了丰盈的发动机低扭，雷凌的自动启停系统也给我留下了深刻的印象。

一方面，这套系统的介入动作极为轻微，并不夸张的说，只听得到发动机启动的声音，而几乎感觉不到丝毫的抖动，算得上是当下最温柔的启停系统之一。

另一方面，这套启停系统“憋气”的能力很强;在较为通畅的道路行驶，即使是很多60秒左右的红灯，雷凌都可以全程保持发动机静默;而在拥堵路段走走停停的状态下，启停系统也具备在短时间内连续高频次启动的能力，只是持续工作的时间会有所降低。

在此次总计2小时45分钟的市区油耗测试过程中，仪表显示启停系统累计工作了27分钟之久，虽然没有实测过这台发动机的怠速油耗，但保守估计，因此节约的燃油在1升以上。

结合介入动作与实际效果两方面因素来考虑，这绝对是一套我不会去刻意关闭的发动机启停系统。

最终，按照我们标准的测试路线，1.2T的雷凌跑出了表显8.6L/100km，实测8.15L/100km的油耗成绩。考虑到黄昏时分广州主城区的拥堵程度，与实际仅仅19km/h的平均车速，这样的油耗表现已经相当出色。

来到高速路况，巡航状态下的发动机转速依然维持在很低的水平(尤其是考虑到发动机“仅仅”1.2L的基础排量)，60km/h、80km/h、100km/h、120km/h对应的巡航转速分别只有1100rpm、1300rpm、1600rpm、2000rpm。

如果说在市区是因为发动机低扭出色，那高速工况下就要为这台S-CVT变速箱点赞了。虽然没有查到具体的参数，但高速巡航时很低的发动机转速，还是将其宽泛的齿比显露无疑。

此外，在高速路上松开油门，带挡滑行，直至速度不够变速箱降挡升高转速。在这个过程中，发动机依靠惯性保持运转，但供油系统会停止喷油。此时，车辆动能的损耗主要来自三个方面，活塞、曲轴运转消耗的能量，变速箱传动过程中损失的能量，以及轮胎滚动克服阻力做功消耗的能量。

在这次的高速油耗测试中，就主观感受而言，雷凌在带挡滑行状态下，维持车速的能力是比较强的，滑行的时间和距离都比较长。这也在一定程度上反应出变速箱的传动效率较高，以及小排量发动机运转时自身的能量损耗较小。

理论是一方面，我们再来看看实际的油耗表现，100公里出头的高速路况，雷凌最终跑出了表显5.3L/100km，实测5.95L/100km的油耗数据，这个成绩也符合预期。

总体而言，换装1.2T涡轮增压发动机的雷凌，市区的动力表现更为丰盈，日常用车的轻快感十足。而另一方面，无论是拥堵路况，还是高速通畅路况，雷凌1.2T版本的油耗表现也都令人满意。动力、油耗双向进步，我想，这就是小排量涡轮增压的正确打开方式!

有人辞官归故里， 有人星夜赶科场。 少年不知愁滋味， 老来方知行路难。这首诗用来形容我这次冰雪试驾实在太贴切了，有同事刚刚从长白山回来，而我却连夜出发赶赴长白山，开始凯迪拉克XT5的冰雪体验，南方有些小孩很羡慕我可以去北方玩雪，却不知北方的冰雪路面并不好走，来了方知四驱的重要性。

幸亏阿卓在XT5的首试和视频里留了一个大坑，没有具体地说四驱系统，不然我在长白山再试XT5就只有雪和远方可以YY了，现在还可以聊点实在的XT5的四驱系统。

XT5这类城市型SUV的四驱系统，大多数都是比较温和的，通过差速器来分配前后轮的动力，只有在检测到有需要，发动机动力也上来，才会把动力分到后轴需要的轮上，去帮助脱困。

而XT5的四驱，中间差速锁这部分就要简单直接得多，没有多片式离合器做内耗，直接就是一个硬连接的传动轴。开启四驱模式就帮你接上，普通舒适性模式下，干脆得连传动轴都不会带动，即使检测到有需要它也不会主动切换到四驱模式。如此决绝的四驱系统，一来足够专心高效，不用带着无必要的传动系统去为四驱系统准备，增加油耗负担，但可能又少了点智能。说实在的，XT5这样的四驱设计，最根本原因估计还是为了能有更漂亮的油耗成绩，应付工信部的测试，避免罚款!

油耗的顾虑解决后，四驱状态下就不用兼顾油耗的事，可以专心追逐一下性能了。所以人家的四驱系统是检测遇险再介入，XT5的四驱只要启动就是直接50:50的比例去分配动力给前后轮，好像全时全时四驱那样，减少了等待动力分配的时间。另外，为了动力分配可以更灵活点，后轴上XT5还一个双离合的分动器，可以把动力0-100%地分配给左或者右轮，使得应付复杂路面的能力更强。

技术的牛逼我就吹到这了，我是一个重体验的人，还是说说在长白山开XT5有些什么体验吧!

你说长白山这种冰雪的路面会难倒XT5?说出来你都不相信，毕竟XT5的出身地，通用汽车的总部底特律也是个比较寒冷的地方，冬天是零下十几度大雪膝盖高的地方。所以XT5在长白山的路上，不是有意作死，那可稳得很。但我辛辛苦苦用了一天赶路来到长白山，就这样安然度过，不来点极限感受太浪费了吧，因此，我把驾驶模式调到舒适模式，试了试关闭四驱模式后的XT5是怎样的?

回到两驱模式，第一个感受是起步要轻快许多，好像双腿卸下千斤重担，估计是四驱复杂路面的模式下，很多车的设定是自己从二挡起步，降低打滑的风险，起步动力的输出没有那么直接。再有是四驱传动系统一连接，后轮要转起来也要费不要的力气，轻快当然没两驱时候好。

其实两驱模式下也不是很作死，不是踩到积雪，遇到急弯，车身稳定性是没问题的，如果真有打滑情况出现时。对不起，四驱系统是不会自动介入的，这时能救你的只有ABS和ESP。雪地亲尝验证，XT5的两驱四驱是互不干涉很独立的。

至于XT5的这套四驱系统实际有多牛逼?厂家直接在雪地上安排了一条小赛道让我们尽情地豁，不过说真没有对比，我也说不出XT5就多厉害。反而我感受的是XT5的底盘确实不错，一来劈弯时悬挂的支撑力比Q5要有韧性，对付漂移时打到车底和翼子板的冰雪沙石，隔音还很好，公路行驶的滤震也不错，就底盘舒适性这点，起码XT5不会输给Q5和GLC，甚至隔音还要好一些。的确有撼动BBA的实力，就差点知名度而已。

冰雪试驾的意义是什么?就是发现一些平常不会发现的东西，比如我们这次发现，XT5之前引以为傲也确实很实用的流媒体后视镜(就是后视镜直接显示车尾摄像头的信息)，到了严寒的长白山就出问题了，不是有任何故障，只是行驶时排气管产生的雾气，扬起的雪水很快会把牌照架上方的摄像头挡住，只能切换为普通后视镜模式去用。还好凯迪拉克的工程师也了解到，承诺尽快会改进这个摄像头的设计。

而冰雪试驾对我的意义，说白了就是有个机会，了解北方朋友的用车需要，知道加热座椅和四驱的重要性。如果各位北方的网友真需要一辆Q5这个级别的SUV，你说XT5、Q5、GLC四驱的体验会有什么明显差距，那要多高精度的触觉，多热爱驾驶才能感受得到。或者还不如一句“四驱的XT5是三者中最便宜的”力量大。