评测S4 avant怎么样及东南DX7多少钱

如果把每一次新车试驾活动都当成一次与女孩子的约会，我是比较喜欢去一些平时难以接触的路况去赴约的。毕竟日常的公路开多了，就好像约女孩子去吃饭逛街看电影一样，去多了也会变得乏味和无趣(除非这辆车真的特别女神……)。但如果突然有个女孩子说她想滑雪，邀请你一起去东北，是不是觉得特别有意思呢?就好比这次我要参加的东南DX7冰雪试驾一样。

外装依旧，内涵有变

说起东南DX7，可以说是我的老朋友了，前年我们曾对这台车进行过为期2个月的长期评测，所以我对这辆车的方方面面都是很熟悉的。而这次试驾的是2017款的小改款DX7，一段时间没见，让我们先来看看它有些什么变化吧。

毕竟不是中期改款facelift，这次厂方并没有对外观进行改动，好在原本DX7的颜值已经很高了，即使推出两年之后再看它依然是相当悦目。能看得出有变化的地方有两个，一在前脸中网的东南标志下方，增加了一个摄像头，配合两边和后方的摄像头，意味着DX7有了正在意义的360°全景影像。二是在C柱上方贴上了一个“BIANCO”的标志，这又意味着什么呢?

其实这是DX7新加入的一套内饰称谓。黑白的搭配，不仅视觉感受和原本全黑、黑棕的配色有很大的区别，座椅表面还加入了菱形的格纹，格调高了不少。这套内饰养眼确实是很养眼，只是用久了之后白色皮革的区域比较容易弄脏，如果是选择这套内饰的话，那么车主对车厢的清洁就得更频密一些了。

另外需要赞扬的是，改款的DX7对座椅也作了改进，在坐垫和靠背的区域的皮革变成了打孔的真皮，以前我曾批评过它的座椅散热性不好，这次虽然没有增加通风座椅，但至少有了打孔之后散热也就改善多了。

AT版本车型开起来更讨好人

记得我在长测DX7的时候曾经吐槽其1.5T发动机低扭偏弱，而手动挡的一二挡齿比又太宽，导致开起来低速的动力体验并不太友好。而这次试驾的则是1.5T的自动挡版本，匹配的是一套来自现代的5AT变速箱，表现又会怎样呢?

说实话，由于是在雪地路面试驾，这次我并没有刻意去试这套自动挡的动力水平，也没有条件去试。反而我着重地体验了它匹配的完善度。可以说整体的体验是要比手动挡要好一些的，前两挡的齿比更加合理，提速时它的平顺性也要比手动挡好很多，升降挡的动作轻柔但又果断迅速，是一套让人愿意天天开的自动挡。同等配置的DX7自动挡要比手动挡贵上一万块钱，个人觉得还是物有所值的。

作为一台前驱SUV，能在雪地上飞驰吗?

多次冰雪试驾的经验告诉我们，在雪地上四驱并不是万能的，一套性能够好的雪地胎才是王道。这次在黑河，DX7配备的是一套来自万力的雪地胎，尺寸比夏季胎窄一点点，为225/55R18。这套轮胎的性能极限比我的预期要高很多。在绕圆行驶和绕桩测试的时候，70km/h过抓地力基本能达到湿滑公路的七成左右，稍稍习惯就可以很快摸透它的极限。不过，如果你认为装配了雪地胎就是万能的话，那就大错特错了，就拿起步来说，如果油门太大，而雪地路面上隐藏有一些冰面的话，这套轮胎的抓地力会衰减得特别快。

前驱车在雪地上失控的话，大多是先推头后甩尾的特性，这时候需要做的是回一点点方向，轻点刹车把速度降下来，让前轮找回抓地力之后再继续过弯。而当出现甩尾的情况，就要把方向盘往反方向打，并配合恰当的油门，让车头回到正常的轨迹上。

在之前长测的时候，我曾说过DX7激烈驾驶的时候比慢开要更讨好人，原因是这副底盘的特性是比较好动的，较为硬朗的底盘过弯的时候能提供很好的侧向支撑力，灵活的转向圈数只有2.7圈，设定是比较运动化的。慢速的时候比较轻，会比较无感，但当速度起来后你才会发现它其实很听话，甩尾反打的时候响应很快，也很好控制，完全不像一台体型这么大、重心那么高的SUV。

此外，得益于DX7上高效的ESP系统，保证了DX7在雪地操控的时候依然有很高的稳定性。而且在这个环境当中，ESP的工作是非常繁忙的，如果出现推头或者甩尾的情况，ESP都毫无声息却很高效地对相应的车辆进行制动，稳定车身的行驶轨迹，起步前轮打滑它也处理得很线性，总之它的存在就是为了获取抓地力。

要掌握好雪地驾驶，得像追女孩一样

有时真的觉得对车就像对女人一样，你对她好，她也会对你好。你对她乱来的话，她就不受你控制了，尤其是在一个你完全不熟悉的环境下认识的女孩。一切都要慢慢来，油门要慢慢踩不然会空转;刹车要慢慢踩不然会锁死;转向要慢慢打不然会推头……因为在雪地上驾驶与平时的公路有很大的不同，地面的附着力和路面的起伏都是时刻在变化的，而且有时候这些变化并不是那么容易察觉到的，如果稍有大意的话很容易就会造成意外，而且极限来临的时候会特别突然，要想补救的话可能已经晚了。

所以，要想在雪地上开得溜又开得安全，必须得耐心和温柔地对待车子，就像对待一个姑娘一样，慢慢地摸索和熟悉，切不可太急太粗鲁。当你熟悉了它的转向特性，驱动特性以及极限状态是如何的时候，你就可以和它在雪地上来一段Tango了。当然，这也得看这台车本身的机械调校是否足够好，像DX7这样本身底子好的车，加上给力的安全装备，在雪地上的性能自然也会更出众。

虽然奥迪驾控汇的英文叫“experience”，但当中的高阶部分，其实完全不属于“体验”的范畴，而是很专业的驾驶课程。我之前就在珠海参加过奥迪的赛道高阶课程，两天时间里不停开，赛道烂熟得闭着眼都能跑，连R8这种跑车都开到想吐(点此阅读)。最最关键，当然是让我的赛道驾驶有了质的进步。除了赛道课程之外，奥迪还有高阶的冰雪驾驶课程。这次我就远赴芬兰，去到位于北极圈范围的奥迪冰雪场地，进行为期三天的“出国进修”。

其实类似的高阶冰雪课程，包括奥迪在内，国内就有不少，专业水平也有保证。来到芬兰，或许这就是所谓的“西方教育”，教练只讲了一个小时不到的理论课，往后便都是“放羊吃草”，让大家在各有侧重的冰雪赛道上自由跑，发现问题再进行提醒。而且外国教练对问题宽容度很高，留出空间让你试错,不像国内类似课程，稍有不慎就会立刻被教练指正，心理压力会相对大。

估计很多年轻人都有过这种体验，尤其刚考到驾照那 会儿，父亲坐在副驾驶，开车稍有不慎便挨骂，紧张得引起更多出错，跌入恶性循环。这次有位名叫Marco Werner的德国教练可是大有来头，曾多次赢过勒芒24小时的冠军。回来上维基再起了一下底，Marco Werner目标曾剑指F1，晋级未果之后，转战勒芒，先苦后甘，也算是功成名就。

作为南方人，我雪地驾驶经验很浅，更别说漂移。教练没有手把手来教我漂移动作，只说了个大概，可是练着练着便自己学会了，最后能连贯地用漂移衔接起一个又一个的弯道。这种教学思维就是我们经常所说，孩子学走路没什么好教，让他摔倒爬起，重复几次就学会了。当你去请教时，教练还是会很敬业地坐上你的车指导。在这里，知识是根据自己情况去主动获取，而不是像国内那样在大课堂里统一填塞。这里只是说区别，两种方式孰优孰劣因人而异。 只不过我过去对“放羊”教育存疑，老师大部分时间在旁边看，真的能学会吗?这次算是亲身感受到可行性。

看着手痒的朋友，看这篇文章其实也不用有事不关己的感觉。虽然奥迪的课程主要是以邀请的形式，但国内像宝马、保时捷也有类似的专业课程，可以透过付费形式来参加。那么冰雪课程有什么好玩?当然是漂移。由于路面附着力很低，冰雪路面很容易就能做出漂移动作，各种物理特性在这里都会被放大，也更容易发现自己控车的问题。在冰雪路面上练好，再去干地上飘，如此过度就好学很多。除了漂移之外，奥迪课程还有竞速部分，练习如何在冰雪赛道里跑出好成绩。

先说漂移，最老生常谈的理论基础，就是起飘方式。第一种是最简单直接的动力漂移，大油门让后轮瞬间抓不到地，顺着转弯过程那道拖拽力，就会把车拉着横走。这种方法谨记入弯前同样要充分减速，慢入快出的守则在此依旧成立。入弯太快的话，前轮就像橡皮擦，整台车被推出弯外。另外要先打好方向让车摆好漂移姿态，再去给油门，急着踩油 同样容易变成推头;第二种起飘方式是重心漂移，靠反打再入弯制造重心变化来让车漂移;第三种是手刹漂移，这个就不在这次课程的范畴了。

第一和第二种漂移的选择，以赛道情况而定。重心漂移特别适合用于连续弯道，车从前一个弯道出来后，抓地力和重心还没完全回来。这时你可以顺着这股势，通过打方向，保持油门让轮胎继续空转等方式，让车保持在轻度打滑状态，到下一个弯就能顺势漂移过去。重心漂移比动力漂移要进阶一点，需要集中感官系统来判断车的状态 ，弯道间让车保持在既滑又不滑那个狭窄区间中。弯道之间保持这种轻微打滑状态的感觉，就像用球拍接着乒乓球来跑步，你要不断根据情况，小心翼翼地微调球拍的状态 ，需要敏感和细心。

起飘只是相对容易的第一步，真正难点是飘起来后，如何通过反打和油门来控车，让车保持在合理的漂移状态。反打过程中，油门配合必不可少，两者缺一不可。处理不当可能转为转向不足推出赛道 ，或者直接掉头，以及半径约飘越大而扫到外侧雪墙。当中的难度，在于操作跟人的惯性思维相违背。起飘之后，肌肉惯性反应会松开油门，这一下容易让车失控掉头。另外，在车头几乎垂直对着内侧学墙的时候，你要继续保持大油门来让车漂移，对着墙踩油无疑要克服一下心理障碍。处理推头时也如此，应该回方向，而不是继续打方向，因为再打只会更加抓不住地， 将推得更为严重。只是让你对着边缘雪墙冲还回正方向盘，多少感觉在自投罗网。

再有就是竞速部分，这是我觉得最好玩的环节。幅度很大的漂移动作虽然好看，但绝对不会快。跟赛道驾驶一样，真正高手的驾驶动作都是轻柔平滑。需要拿捏各种弯道该如何过， 对于大部分弯道而言，带点轻微漂移会比较好，过大的漂移只是浪费时间。赛道驾驶的“外内外”过弯法，这个物理定律在此依旧成立，但不能生搬，因为这里外侧道附着力很低。判断路面状况，也是竞速环节好玩的地方之一。黑色的冰面附着力最低，带点雪的路面附着力最好，而厚雪部分又会比较差，需要适时调整 行进路线，不像赛道驾驶那么有套路。

竞速部分跑起来的情景，会有点像WRC比赛，直路伴随排气轰鸣声，大角度弯横着过，关键旁边还真有个媒体做副驾驶，只不过他没有报路况功能，谈天说地倒是可以。正如前文所说，很多物理特性在此会被放大，会让人对车的深层次特性有更深刻的体会。尤其是ESP的作用，必须全程关掉，否则每个弯过得稍激烈点，都会出来制止。没错，ESP的职责是制止，倾向于设法让你在打滑时安全地停下，对你快速过弯是个阻挠。不过从日常安全角度看，在这里你能深刻感受到ESP的伟大，关掉之后虽然好玩，但如果在日常道路上，那就不堪设想。这里也能回答很多人的误区，ESP不是辅助你过弯，而是像杜蕾斯那样，在玩过火后帮你去兜底，过弯能力还是取决于机械部分。

跟之前赛道课程一样，理论知识来来去去都是那些，其它媒体肯定也曾写过，其实真正收获始终是车感。可惜车感没法在文章中传递， 属于很个人化的东西，例如我最初问题是起飘后，油门收起幅度经常过大，导致姿态被打破，以及起飘后回方向速度不够快。后来解决之后，又有其它细节问题浮现出来，要在摸索和教练提点中去矫正。因此冰雪课程先说到这里，接下来再谈一台辣车——奥迪S4 avant。往后还会不务正业，在观点文章里以一个车迷角度来打量芬兰这个。