2020年凯迪拉克CT5V一日试驾

汽车公司的一些员工已经驾驶了2020年凯迪拉克CT5-V，但我的第一次抽样需要一天的时间来生产CT5-V。由360马力、双涡轮3.0升V-6驱动，新的CT5-V是平稳和安静的，留下了明年的黑翼版本的“轨道准备”边缘，尽管汽车的隆隆排气说明最初是有点分散注意力。

新的凯迪拉克V系列，目前仅限于这两辆轿车，是“推者”汽车类似于进入梅赛德斯-AMG和宝马M性能模型。 CT5-V最接近的梅赛德斯竞争对手将是E53与“AMG增强”3.0升涡轮I-6，而不是全船AMG E63S，由手工制造的4.0升双涡轮V-8。

一旦开始，卡迪的双涡轮V-6进入一个低登记隆隆。 这辆车在高速公路和城市街道上是光滑和足够安静的，部分原因是测试车的19英寸车轮，而不是可选的20年代，虽然升级，外观上，一套10辐“钻石切割”合金，$600充电。 虽然有一个按钮可以禁用停止/启动系统，但没有必要关闭它。 通用汽车继续在业务中拥有最平滑、最不突出的停止/启动系统，即使与类似的高性能引擎配对。

将油门从一个完全停止和后轮胎瞬间松开，一致，直到牵引控制抓住它。 不错。 长期以来，凯迪拉克一直是奢侈品品牌中的佼佼者，特别是与奔驰、宝马和雷克萨斯相比，在调整牵引力和稳定性控制方面尽可能不引人注目，同时仍然能够在任何不好的事情发生之前抓住错误。 因为我只有几个小时的时间来开车，所以我没有拨出所有的牵引力和稳定性控制的变化405磅的脚可能会在后面的轮胎啁啾，即使所有的保姆，在“运动”或“旅游”模式。

转向，像往常一样与凯迪拉克这些天，是快速和反应良好的反馈。 这种积极的反馈听起来像是打破了现在的记录，但是的，凯迪拉克将宝马的转向质量从四五代前的情况来看，并一直坚持下去。 宝马本身只是开始回到自己的标准。

至于底盘本身，在这个测试车包括FE3磁骑悬挂，“运动”感觉比“旅游”在地铁底特律的高速公路上更轻。 只有几次时间来找到一些中途像样的上、下坡道，但从这一点曝光，凯迪拉克CT5-V很好地转向，采取了一个可预测的轻微倾斜，并通过中立的方式。 这辆中型运动轿车的重量不到两吨，但它的脚感觉很轻。

我的裤子座椅猜测是，随着更多的时间在车里-足够在地狱，密歇根州和它的更紧密的双车道乡村道路上行驶，至少-我会在这辆凯迪拉克轿车中有任何乐趣，就像在任何运动轿车从梅赛德斯-AMG或宝马。