插电式混合动力车性价比高吗

插电式混合动力车哪里出问题了？ 他们被提升为对气候变化的有效反应，他们承诺在电池电动汽车做出同样承诺之前很久就能消除射程焦虑。

然而，插件不再像以前那样得到媒体。 也许这是因为购买价格太贵了。 由于许多电池电动汽车在一次电池充电中提供了超过300公里的续航里程，整个扩展范围的概念已经完全消失了。 BEV的服务成本也较低，以抵消其较高的价格。

为了说明插电式混合动力车是如何未能启动市场的，请使用Holden Volt。 首次$6万英镑，比同样大小的HoldenCruze高出4万$。 它被大肆吹嘘的燃油效率在现实生活中也没有表现出来，就像我们试图驾驶Volt从悉尼到墨尔本时发现的那样。

插件Holden平均为5.2L/100km，这并不比我们从悉尼到墨尔本的第三代丰田普锐斯实现的4.9L/100km的数字更好。 虽然普锐斯是混合动力车，但它不是插件。 当时，购买普锐斯I-Tech的人要花费53,500$，但在普锐斯旗舰店上10年的时间要便宜近1万英镑。

如果插件的价格以同样的速度下降...

与Volt相比，宝马X5x Drive40ef，多年后的价格更接近X5的柴油(‘xDrive30d’)版本。 在一个适合它的驾驶环境中，插入式X5可以完全充电完成20公里的上下班路程，而不需要打开汽油发动机，直到距离目的地大约一公里左右。 这次短暂旅行使用的燃料不超过0.7L/100公里。

明智地使用右脚，保时捷PanameraSE-Hybrid可以完成同样的20公里的通勤，而根本不增加汽油V6。 而Panamera的价格比传统的PanameraS$高出约10，000英镑，插件的价格为296,900$，传统的V6型为287,100英镑。 作为保时捷，Panamera是一个插件，实际上是相当好的驾驶。

同样的事情也可以说是插件宝马X5.. 也许这就是插件混合动力车的吸引力。 在城市和郊区，他们是干净的跑步和无CO2的，但在周末以传统的内燃机方式开车很有趣-还有一个体面范围的额外好处。

对于这两种车辆，较高的价格和较低的利润率为各自的进口商提供了一个机会，使插件型号的价格更接近传统的同行。

但随着丰田混合动力车的价格在常规车的价格上快速接近，插电式混合动力车的溢价仍是销量市场买家的障碍。 可以肯定的是，插件的价格正在下降，但速度不够快。 事实上，保时捷Panamera和Cayenne的最新插件变体的价格似乎已经上涨，相对于它们所基于的传统V6型号。

从价格、市场地位和所有权总成本来看，插入式混合动力车在什么时候有意义？ 我们决定对三款插电式混合动力SUV——从销量、声望和半威望品牌——进行磁带测量。

每辆车都与传统的定价和运行成本（仅燃料消耗和电力消耗）进行了比较，以确定每种型号的插入式混合费率如何与非电化版本相比较。

为了保持一致，我们根据五年期、官方的ADR燃料消耗数字和名义电力使用率(根据《绿色车辆指南》，每辆车的最终费用为每千瓦时28美分。

Mitsubishi Outlander PHEV超过购买价格：$53990官方联合循环燃料消耗：1.7L/100公里燃料消耗：5年内每年2万公里；1700$5年内每年2万公里；$3640年5年内的联合成本：60180$

三菱外挂（柴油）采购价格：45，790$官方联合循环燃料消耗：6.2L/100公里燃料成本超过五年，每年20，000公里：$9300多年联合成本：55，090$

购买价格：42290$官方联合循环燃料消耗量：7.2L/100公里燃料费，五年期间，每年20000公里：10800$，五年期间的联合费用：53090$

在预期外着陆PHEV在五年内平均使用1.7L/100公里的燃料时，我们假设电池不会每晚充电，并且SUV有时会被驱动到电动范围之外。

但是，即使插件式的Outlander每天晚上都在宗教上充电，而且汽油发动机只在蓝月中使用一次，但五年后仍有1500$左右的缺口，这有利于柴油。 传统的汽油越野车仍然更便宜——到2000$时，拥有的汽油比柴油要少。 它一开始确实有$3500的购买价格优势比柴油。

当然，所有这些都是基于对整个五年期各个联合循环燃料经济性数字进行平均的内燃机出口。 在现实世界中，柴油越野车不太可能接近停止启动城市运行和短途旅行的组合周期数字。

在最近的一次对柴油出口的审查中，周围城市的燃料消耗高达11L/100公里，这将勉强赢得PHEV。 但当我们说“狭隘”时，我们谈论的是在拥有5年后，赞成插件模式的1550$的差异。

而且，如果你曾经和你的Outlander一起拖过任何东西，去度假或周末在灌木丛中和全家一起上船-PHEV可能不会降低柴油模式的总拥有成本。

不可否认的是，更高的购买价格的Outlander PHEV是杀死插件模式赢得所有权负担能力战斗的机会。 如果Outlander的所有三种变体的价格都与柴油相同，则头寸将被逆转。 出口PHEV（五年$为51,980）比柴油便宜3,090$，柴油比汽油便宜$1,500。

保时捷卡宴E-Hybrid采购价格：135，600$官方联合循环燃料消耗：3.4L/100公里燃料消耗：5年内每年2万公里：$5年内每年2万公里：5年内每年5440$电费：5年内$4480英镑

保时捷卡宴（汽油）采购价格：115，900$官方联合循环燃料消耗：9.2L/100公里燃料费，五年内，每年2万公里：$14，720个五年内的联合费用：130，620$

保时捷Cayenne的插件混合版本开始推出比入门级车型贵近2万$。 即使在五年的时间里，这也是一大笔钱。 这两辆车都运行一个涡轮增压3.0升汽油V6，除了电力列车组件的E-混合动力变体。 由于这两台发动机都采用优质无铅汽油(95RON)，为了进行这种比较，燃料的价格调整到1.60$。

五年后，所有权成本的差异只减少到约15,000$，仍然倾向于只使用汽油的模式。 然而，对于三菱公司来说，根据不同的情况调整数据点可能会对结果产生深远的影响，从而有可能将差距缩小数千美元。

每晚充电卡宴的插件，并限制每天的旅行不超过SUV的电动范围（42公里），汽油车的优势在五年内被$5440所侵蚀。

使用汽油模型的城市经济数字(11.3L/100km)而不是9.2L/100km的组合周期数字来计算差异，这使得只有汽油的卡宴的合并所有权成本$3000高-将差异降低到7060$。 如果现实世界中汽油卡宴的油耗实际上更像是13升/100公里，这个数字就会再次下降。 五年后，两者之间的差别可能只有4050$。

然而，你削减了数字，卡宴E-Hybrid的所有者将等待一段时间，以节省燃料的插件支付购买价格的差额，仅汽油卡宴。

在插件模型的最佳情况下，摊销点可能在7年内。 相反，插件所有者在购买后的11年内可能看不到任何成本效益-这显然已经超过了大多数所有者的交易日期。

沃尔沃XC60T8R设计采购价格：$92990官方联合循环燃料消耗：2.1L/100公里燃料消耗：5年内每年2万公里：$3360五年内每年2万公里的电力成本：$4984五年内的联合成本：101334$

沃尔沃XC60T6R设计采购价格：78990$官方联合循环燃料消耗：8.0L/100公里燃料成本，五年内每年20000公里：$12800，五年内联合成本：$91790

与本次练习中的其他SUV一样，插入式沃尔沃XC60T8R设计比传统的T6变体要贵得多。 第14，000$将两者分开购买价格。 五年后，所有权成本的差异减少了5000$以上，但插件模型仍然使所有者$了9544英镑。

然而，在一个最好的情况下，T8的所有者可能在五年后落后于8球的2664$。 为了实现这一点，T8车主必须很少使用汽油发动机，只能在城市环境中驾驶。 假设XC60T6的车主在交通拥挤和每天通勤的现实世界中，永远不会看到汽车10.2L/100公里的城市数字那么低的油耗，T8可以想象在六年内为自己买单。

尽管制造商继续将插电式混合动力车的价格远远高于常规车型，但在所有权成本方面，第一批车主几乎看不到任何净增长，而这一增长要比保留这辆车的时间要长得多——也许要长达十年或更长。

有一些方法可以使插件比常规插件更便宜地在五年内运行，但这是基于这些参数的收敛性：

经常旅行太短，内燃机无法达到正常工作温度和峰值效率，·高密度交通要求连续停车和重新启动，·燃料价格上涨，而电费下降。

对于大多数消费者来说，可悲的是，如果所有权成本是购买汽车的主要动力因素，那么插入式混合动力车几乎不值得赞扬。 它并不比电池电动汽车便宜得多，而且不可避免地要花费更多的服务。 大多数买家很久以前就会出售他们的插件混合动力车，然后它才能以较低的运行成本抵消购买价格的差异。