首次驾驶回顾 2021年保时捷Cayenne GTS

变速箱保持档位更长。不过，无论采用哪种模式，刺入油门都会使我的头向后跳，使Cayenne接近5,000磅的金属，橡胶和傲慢自大。那些4.2秒的爆发需要使用GTS的发射模式，该模式可通过关闭牵引力控制，选择Sport +模式，捣碎制动器和油门以及在V-8运转时从耳朵到耳朵咧开来激活。

Cayenne的标准全轮驱动系统和一组交错的宽轮胎在发射过程中提供了抓地力。在Cayenne GTS中，保时捷的全轮驱动系统经过了调整，可以为后轮提供更多动力，但其中约有50%会在硬启动时进入前轮。我的测试仪上的轮胎是可选的夏季性能的横滨Advan Sports，前轮为285 / 35R22，后轮为315 / 30R22，它们将动力传递给前进动量，而不是在旋转时失去动力。

保时捷还增加了基于机械和制动的标准扭矩矢量控制，以将动力传递至外部后轮，以实现更佳的转弯性能。该车队采取了多种悬挂措施，以对抗Cayenne GTS的大小和4,954磅的路缘重量。

在美国，Cayenne GTS标配三腔空气悬架和可调风门。它比Cayenne S型号低1.2英寸，而Sport和Sport +模式将其降低了十分之四英寸。这样可以降低重心，从而使骑行更加平稳，购买者可以添加主动式防倾杆以获得更平坦的姿态，并增加后桥转向，以提高敏捷性。

我的测试仪具有所有性能方面的优点：后桥转向系统(1,620美元)，主动防倾杆(3,590美元)和碳陶瓷制动器(9,070美元)。

地狱的乐趣

我到达地狱，将所有这些系统放在曲折起伏的帕特森湖路上进行了测试。我进入了Sport +模式，第一个快速转弯显示了Cayenne GTS的跑车快速响应。前端向下咬，急剧弯折，并形成一致的线条。尽管转向速度快，但直接转向仍可提供出色的反馈，并且几乎不需要对高速公路进行校正。

后端随心所欲，由于后桥转向时速低于49 mph，因此转弯半径更锐利，并且由于那些动态防倾杆，车身保持了坚挺的平坦。在Sport +模式下，车身位于最低点，离地面6.4英寸，但它仍比运动型轿车高约1英寸，因此有些身材苗条。Cayenne GTS感觉就像是运动型轿车，只是一切都离地面有些高。

随着路面变得不平坦，行驶也变得不平坦。“运动+”模式会产生过多的头部不适感，因此当短的弯头变成长的清扫器时，我会切换回“普通”模式。Cayenne GTS仍然具有紧迫感和控制力，但感觉并不那么强烈。

在任何模式下，大型碳陶瓷制动器(17.3英寸的转子带10活塞卡钳，16.1英寸的转子带4活塞卡钳)提供了比我在不到此位置所需的更大的制动力。家庭搬运工的最高时速为168英里/小时。标准的6活塞，15.4英寸前制动盘和4活塞，14.1英寸后制动盘将为绝大多数购买者带来成功。

内部与性能一样运动又高端。